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          为何这么多“门外汉”扎堆造车

          2019-04-24 03:36:44 科技日报 

          行业观察

          流传了许久的“华为造车”传闻,终于在近日有了说法。在前不久举办的上海车展上,华为副董事长、轮值董事长徐直军表示,华为不造车,将聚焦ICT技术,帮助车企造好车。

          这几年跨界造车是件时髦的事,包括苹果、BAT在内的一大批企业都纷纷加入了造车行列。?#36947;?#27773;车、小鹏汽车、乐视汽车……这些带着互联网基因的车企陆续成立,不仅搅动了汽车行业的一池春水,也?#20040;?#32479;车企感受?#25605;搜?#21147;。

          那么,对汽车并不内行的IT企业或互联网企业,为何会如此热衷于造车?

          新趋势和?#26102;?#32473;了“外行”底气

          现在的互联网企业几乎都没有为自己预设业务边界,它们不断地利用自己在原有业务上积累的优势,进入其他行业,汽车制造只是这种“互联网帝国主义”的目标之一。互联网企业之所以盯上造车,其原因是多方面的。

          首先,技术发展趋势为互联网企业进入汽车行业创造了有利条件。近年来,随着人工智能、物联网、5G等技术的成熟,无人驾驶正在逐渐从理论构想走向现实。对于传?#36710;?#27773;车制造来说,发动机、变速器等技术是最核心的构成;但对无人驾?#40644;?#36710;来说,最核心?#21215;?#26415;则是智能控制系统。

          在智能控制系统方面,其实传统企业并没有足够多的优势,相比之下,互联网企业在这方面则有一定?#21215;?#26415;积累。换言之,对于这类车辆的设计和制作,互联网企业其实并没有那么“外行?#20445;?#29978;至比传统车企可能更有优势。这是吸引互联网企业“跨界造车”的最重要因素。

          其次,互联网企?#24403;?#36523;的特点决定了它们在设计以及销售?#26041;?#20855;有明显优势。在管理学,有个著名的“微笑曲线”理论。根据这一理论,在整个价值链上,最具价值的?#26041;?#20854;实是在设计和销售?#26041;冢?#32780;在制造?#26041;詰募?#20540;则较小。目前,尽管互联网企业在制造?#26041;?#24182;没有太多的经验,但由于它们长期与消费者打交道,手握大量的消费者数据,因此它们能在销售?#26041;?#20855;有很大优势。从某种意义上讲,花大力气进入汽车行业,其实也是互联网企业将自身积累的相关优势进行变现的一种途径。

          最后,?#26102;?#24066;场的支持为互联网企业进入汽车行业提供了资金上的保障。汽车的研发和制造很?#21543;?#38065;?#20445;?#30740;发新能源汽车、智能汽车等新型车辆,更是如此。这一特征决定了,谁能获得?#26102;?#30340;支持,谁就能在这一市场上抢得先机。那么,传?#36710;?#21046;造业和互联网企业相比,究竟谁更容易获得?#26102;?#30340;青睐?答案显然是互联网企业。在多数投资者眼中,互联网企业就代表着高科技,代表着新生产力,光凭这个,就足以为它们赢得更多“粮草?#20445;?#36825;也让它们在进入并不熟悉的汽车行业时多了份底气。

          信用和安全成跨界成败关键

          尽管互联网企?#36947;?#21183;凶猛,但它们在汽车行业的表现却并不尽如人意。虽然目前已有几家企业宣布相关车型已进入量产阶段,甚至已上市,但这些企业的盈利状况并不太好。放眼望去,更多的企业,则还在苦苦摸索?#23567;?#27492;外,还有一些互联网公司,其实只是借造车之名圈钱,上演了一幕幕“PPT造车”的闹剧。

          那么,互联网公司造车究竟难在哪儿?在笔者看来,互联网企业在造车时遭遇的困难主要有如下两点:

          第一点是作为委托者的互联网企业与作为代理者的制造商之间的矛盾。由于互联网企业并没有汽车行业的积累,因此它们在制造车辆?#20445;?#36890;常按照“互联网思维?#20445;?#23558;生产?#26041;?#22806;包给制造商。这样处理,虽可让企业在轻资产的前提下实现生产,但却让它们失去了对制造商的控制权,因此不能按照市场的需要对产能进行调整。

          一个典型的例?#37038;俏道?#27773;车。2018年初,?#36947;?#26366;?#20449;?#35201;在当年9月底前量产一万辆汽车,但最终实际完成的产量却不及?#20449;?#25968;量的一半。?#31185;?#21407;因,就是?#36947;?#23558;制造?#26041;?#22806;包给了江淮汽车(600418)集团,而该集团出于谨慎的考虑,不敢按照?#36947;?#30340;要求提升产能。显然,这种委托者与代理者之间的矛盾,让互联网企业在进行决策时十?#30452;?#21160;。

          这里需要指出的是,一些互联网企业的违约行为,事实上加剧了委托者与代理者之间的紧张关系。例如,江淮汽车集团之所以不肯按照?#36947;?#30340;要求扩大产能,在很大程度上就是受“乐视事件”的影响,担忧?#36947;?#20063;可能出现类似问题。

          第二点是安全问题。对传统企?#36947;?#35828;,安全问题是被放在首位的。在生产实践中,它们?#19981;?#32047;了大量的安全生产经验,从而也有能力确保车辆的安全。相对来说,互联网公司在这方面的经验是不足的。尽管从总量上看,互联网汽车企业出现“事故”并不算多,但在消费者的?#29616;?#20013;,这类事件却有很强的典?#25176;裕?#22240;而会对其销量产生很大的负面影响。

          总之,虽然互联网企业投身汽车制造已成风?#20445;?#20294;在实践中,它们遭遇的困难并不少。究竟它们能否成功挑战传统汽车企业,可能还需要时间来检验。

          (作者系《比较》杂志研究部主管)

          (责任编辑?#21644;?#27835;强 HF013)
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